Volume tidak dapat menyerap subsidi tersebut. Pengemudi Uber Nigeria rata-rata menyelesaikan 130 perjalanan selama periode tujuh bulan, sekitar 3,9 per hari aktif. Rekan mereka di Afrika Selatan rata-rata 1.142 perjalanan, sekitar 9,9 per hari — selisih 8,8 kali lipat. Dengan pengemudi sudah mempertahankan 80–90% dari setiap tarif di Uber maupun pesaingnya inDrive, margin komisi Uber terlalu tipis untuk menaikkan harga atau memotong bayaran pengemudi tanpa mempercepat perpindahan ke pesaing seperti Bolt, inDrive, dan SafeBoda, yang beroperasi dengan struktur biaya lebih ramping dan model negosiasi tarif yang fleksibel.
Pernyataan resmi Uber membingkai keputusan ini sebagai tinjauan spesifik pasar dan menegaskan kembali komitmen terhadap Afrika sub-Sahara. Namun angka-angkanya menunjukkan perusahaan yang memilih mengalokasikan perhatian manajemen dan modal ke tempat ekonomi per pengemudi berjalan. Pada kuartal II 2026, Uber melaporkan $58,02 miliar dalam pemesanan bruto, 3,87 miliar perjalanan, dan $2,22 miliar laba operasi segmen Mobility. Nigeria dan Uganda, meskipun berpenduduk besar, menyumbang bagian yang tidak material dari total tersebut.
Keluarnya Uber meninggalkan ribuan pengemudi tanpa pendapatan dan penumpang tanpa layanan yang familiar, sementara platform lokal menyerap permintaan. Pertanyaan yang lebih luas bagi investor adalah apakah model ride-hailing berbasis komisi dapat mencapai profitabilitas di kota-kota Afrika yang padat dan berpendapatan rendah tanpa skala per pengemudi yang membuat ekonomi unit layak di tempat lain. Selama biaya bahan bakar, volatilitas mata uang, dan persaingan harga berlanjut, ujiannya adalah apakah pasar Afrika Uber yang tersisa — atau platform mana pun — dapat menutup kesenjangan volume yang membuat Nigeria secara struktural tidak menguntungkan.